2022-04-11這一次帶給大家的汽車市場數據分析，或許和以前都不一樣。
除了市場格局發生“大洗牌”之外，我們(men) 首次采用了最貼近終端真實表現的交強險數據，也被業(ye) 界稱為(wei) “上險數”。並且數據顆粒度可以精確到每星期的水平。
太長不看版：
·在過去的3月份，汽車上險數表現沒有那麽(me) 差，大約同比下降8%；
·一汽-大眾(zhong) 、比亞(ya) 迪汽車、上汽大眾(zhong) 是前三甲，隻有前兩(liang) 者突破10萬(wan) 輛；
·比亞(ya) 迪汽車、上汽通用五菱、吉利、長安4家自主車企殺入十強，特斯拉名列第10；
·同比表現較好的車企，大多數新能源表現較好。
相對於(yu) 中汽協的批發數、乘聯會(hui) 的批發/零售數，上險數更能反映汽車市場終端真實表現，當然批發數更能體(ti) 現車企自身的布局和動態。因此，“誰賣得更好”，上險數說服力相對更強。
總結起來3月的趨勢，有三個(ge) 特點：名次洗牌幅度大、自主整體(ti) 強勢、新能源強勢。
比亞(ya) 迪摘銀，力壓上汽大眾(zhong)
3月上險數前三甲榜單迎來了新麵孔和新排序。
一汽-大眾(zhong) （含奧迪、捷達品牌，此處未計入進口車）依然是銷量榜首，129,762輛的成績拿下8.37%市場份額。要知道，3月份隻有銷量五強才能突破5%市占率。不過，由於(yu) 一汽-大眾(zhong) 已經在很長時間裏穩坐冠軍(jun) ，故而並不出人意料。
2022年3月車企上險數排名
更值得深究的是亞(ya) 軍(jun) 換人。
得益於(yu) DM-i插混車型的爆發，高歌猛進的比亞(ya) 迪，3月份在上險數的維度，拿下了車企銷量銀牌，僅(jin) 次於(yu) 一汽-大眾(zhong) 。並且隻有冠亞(ya) 軍(jun) 跨過10萬(wan) 輛門檻，而第三名上汽大眾(zhong) 為(wei) 9.6萬(wan) 輛。
其實，比亞(ya) 迪趕超上汽大眾(zhong) 以及其他合資品牌車企的勢頭，在2022年尤為(wei) 突出，以過去3個(ge) 月上險數來衡量：
·1月比亞(ya) 迪85,546輛，上汽大眾(zhong) 136,998輛；
·2月比亞(ya) 迪69,906輛，上汽大眾(zhong) 77,398輛；
·3月比亞(ya) 迪114,366 輛，上汽大眾(zhong) 95,517輛。
從(cong) 1月的“存在明顯差距”，到2月的“望其項背”，再到3月的反超，比亞(ya) 迪的銷量表現畫出一條進步曲線。DM-i插混深受歡迎，設計紅利悉數釋放，供應鏈自主性較強、應對疫情考驗能力超過其他車企，諸多因素促進比亞(ya) 迪摘銀。
但是，我們(men) 需要給比亞(ya) 迪和粉絲(si) 一個(ge) 提醒：不用反複提“一個(ge) 打十個(ge) ”、“穩壓上汽大眾(zhong) ”這樣的話術。
如果細化到每個(ge) 星期的上險數，第14周上汽大眾(zhong) 反彈到24,989輛，略高於(yu) 比亞(ya) 迪的24,450輛。而第一季度的累計上險數，上汽大眾(zhong) 也仍然排在第二位。終究上汽大眾(zhong) 的產(chan) 能、渠道門店數量有著龐大的基礎，至少在短期內(nei) ，在單周或者單月銷量回到比亞(ya) 迪之上，仍存在可能性。
位居第三的上汽大眾(zhong) ，其實21.7%的同比跌幅在同類中處於(yu) 中等水平，和一汽-大眾(zhong) 、上汽通用五菱接近。不過，上海的疫情封控，主要影響4月份市場，這對上汽大眾(zhong) 、上汽通用等4月銷量成績將構成嚴(yan) 重拖累。屆時上汽係發布4月銷量數字時，必然是哀鴻遍野。
誠然，疫情和供應鏈是客觀原因，但上汽係需要強化自身的供應鏈布局，同時在勤懇踏實耕耘市場的態度上麵，需要有所進步和調整。這樣的道理也適用於(yu) 每一家車企。
自主和新能源的戰歌
如果把2021年稱為(wei) “新能源汽車大爆發之年”，相信已經沒有什麽(me) 人會(hui) 反對。
我們(men) 用數據來說話：2021年中國市場上，隻統計新能源乘用車，不含商用車，那麽(me) 批發銷量為(wei) 331萬(wan) 輛，同比增長183%；零售銷量為(wei) 299萬(wan) 輛，同比增長170%。在整個(ge) 汽車市場，新能源滲透率已經超過15%，月末達到20%以上。
新能源銷量五年變化
2022年的新能源勢頭仍未衰減，2月份已經穩居20%水平，計入商用車為(wei) 19.2%，而乘用車上險數的新能源滲透率則為(wei) 21.3%，遠高於(yu) 1月份的13.9%。
重新提“新能源彎道超車”這個(ge) 話題，幾年前很多人還在罵“電動車是騙補，彎道超車是癡人說夢”。現在如果你反對，那大概你是想說“新能源車屬於(yu) 換道超車”，因為(wei) 本土車企的確憑借汽車電氣化大幅度縮小差距，甚至反超了海外車企。
看看汽車銷量排行榜，突飛猛進的比亞(ya) 迪和上汽通用五菱、嶄露頭角的新勢力，全部都是靠著新能源汽車打到了份額、打出了氣勢。燃油車大盤低迷的背景下，新能源整體(ti) 銷量近乎翻兩(liang) 倍，成為(wei) 最有力的板塊，也成為(wei) 自主車企“換道超車”的契機。
以比亞(ya) 迪為(wei) 例，到今年年初，旗下新能源車訂單爆棚，根據知情者透露，秦和宋兩(liang) 款車型已經累積了30萬(wan) 輛左右訂單；此外，目前比亞(ya) 迪產(chan) 能未能跟上需求，隨著擴產(chan) 和芯片供應的改善，比亞(ya) 迪有望在2022年實現120萬(wan) 輛新能源車銷量。
而上汽通用五菱則將“以小博大”和“農(nong) 村包圍城市”闡釋得淋漓盡致。五菱宏光MINI EV成為(wei) 這兩(liang) 年的現象級產(chan) 品，甚至令日本專(zhuan) 家拆車之後驚呼“我們(men) 無法做到這麽(me) 便宜”。之前，業(ye) 界詬病上通五菱難以做好品牌上攻，但隨著宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展廳的誕生，“微型車也可以精致化”成為(wei) 品牌向上的另一個(ge) 維度。隻不過，上通五菱仍需考慮“小車如何實現利潤”，以及“賣積分之外的長遠盈利模式”這些課題。
十強之中還有一個(ge) 特殊的身影：特斯拉，憑借“季度末攻勢”占據“十強守門員”地位，64,945輛成績達到4.19%份額，同比飆升87.4%。
不得不承認，特斯拉在銷量規模上逼得很緊，根據規劃，2022年特斯拉國內(nei) 產(chan) 能將翻倍至100萬(wan) 輛。再考慮特斯拉在品牌檔次上的優(you) 勢，這家以激進為(wei) 品牌調性的車企，依然是中國新能源車最大的對手。
不過，比亞(ya) 迪和上通五菱在借助新能源攻城略地的同時，自主三強吉利長安長城則因為(wei) 在新能源方麵慢半拍、攻守周期轉換和供應鏈瓶頸等因素，排名和銷量有所下滑。
自主領頭羊頭銜一直處於(yu) 交替更迭，譬如1997年之後，奇瑞長期憑借QQ和“先起步”而領軍(jun) ；2010年前後比亞(ya) 迪靠著F0和F3稱雄；2013年左右的SUV熱潮給了長城登頂自主的契機；2017年前後吉利靠著體(ti) 係進步領跑多年，直至2020-2021年長安形成威脅；而2022年比亞(ya) 迪的DM-i攻勢大有重回自主王座的氣概。
由此可見，新能源和自主的興(xing) 起，大趨勢之下，是洗牌壓力的加劇。對單個(ge) 企業(ye) 而言，如果不能把握住產(chan) 業(ye) 新潮流，便可能將王座拱手，而處於(yu) 低潮期的“前任王者”，則又能夠通過勵精圖治從(cong) 而東(dong) 山再起。
吉利、領克和長安、歐尚在原始數據裏分開統計
銷量規模相對較小的新勢力，同比增幅更為(wei) 驚人，例如小鵬汽車與(yu) 合眾(zhong) 新能源/哪吒汽車都實現了200%以上的同比增幅。
江淮汽車、東(dong) 風柳汽和東(dong) 風乘用車的成績具備兩(liang) 麵性：排名靠後，但增幅較好甚至驚豔。這也和對比基數、產(chan) 品換新周期密不可分。
物換星移，白雲(yun) 蒼狗。如今依靠燃油車與(yu) 合資企業(ye) 身份打天下反而成了另類，十強裏隻剩下一家例子：廣汽豐(feng) 田。在燃油車大盤份額縮水的背景下仍能固守5%市占率，以及17%的同比增幅，還是依靠了豐(feng) 田的品牌力、廣豐(feng) 車型的產(chan) 品力，以及珠三角這一輪相對較好的供應鏈與(yu) 市場形勢。
樂(le) 觀之後需謹慎
去年年底和今年年初，包括歐陽明高和王傳(chuan) 福等人士，業(ye) 界給了2022年新能源車銷量550萬(wan) 輛左右的目標，甚至還有觀點認為(wei) 有可能將上調到600萬(wan) 輛左右。
然而這個(ge) 目標的達成，會(hui) 以痛苦作為(wei) 代價(jia) 。
首先，當前疫情仍然在拖累汽車市場，並且從(cong) 上海蔓延開的新一輪疫情，對汽車銷量的負麵作用超出了業(ye) 界在年初的預計。
根據長安、比亞(ya) 迪等車企人員的反饋，僅(jin) 僅(jin) 西安疫情，就在拖累新能源車相關(guan) 設備的運輸，不利於(yu) 新能源車銷量上漲，而長安E-STAR等車型供不應求導致暫停交車就是體(ti) 現之一。550-600萬(wan) 輛新能源銷量目標的實現，存在無法達成的概率。即便實現，也會(hui) 是無數企業(ye) 帶傷(shang) 上陣的慘勝結果。
其次，如果燃油車市場因為(wei) 疫情和供應鏈坍塌過快，即便新能源板塊有所“找補”，也會(hui) 存在結構性損失，譬如傳(chuan) 統車企裁員、銷售渠道萎縮、整體(ti) 車市縮水等。
第三，新能源市場的後續發展，誰會(hui) 獲得更多收益？
上文提到按照滲透率對比，自主車企是最大的紅利陣營。但是這樣就意味著，隨著特斯拉、大眾(zhong) ID.在2022年放量，外資品牌的滲透率會(hui) 得到大幅度提高。而自主品牌由於(yu) 對比基數較高，同比增幅會(hui) 受到影響。
所以提前說一句：倘若2022年，自主新能源車銷量同比增速沒有高於(yu) 外資品牌，那麽(me) 唱衰“自主新能源在夾攻裏不行了”意義(yi) 不大，我們(men) 需要預瞻到合資品牌在新能源領域的反撲，最典型就是大眾(zhong) ID.的上漲，預計南北大眾(zhong) 今年合計能夠銷售超過30萬(wan) 輛。
此外，頭部新能源車高歌猛進，腰部和腳部新能源車低迷不前，卻又有大量實力不等的新玩家進場。這意味著新能源產(chan) 能過剩是板上釘釘，“擴產(chan) 潮”之後勢必是“死亡潮”，必然會(hui) 有大量新能源品牌倒下。
新能源與(yu) 電動車強勢企業(ye) 的戰報，足以給我們(men) 鼓舞，整體(ti) 車市的嚴(yan) 峻形勢和自主三強的低潮期，又需要業(ye) 界冷靜。
我們(men) 一直站本土品牌立場，也從(cong) 長遠角度看好電氣化方向。但發展路徑絕非一馬平川。樂(le) 觀與(yu) 謹慎，從(cong) 來都是一體(ti) 兩(liang) 麵、無法分割。
來源：汽車公社
