2022-04-07上海的新冠疫情沒能在這個(ge) 清明節假期裏實現清零，但比亞(ya) 迪卻在今年的3月實現了燃油車的產(chan) 銷“清零”！
誰是比亞(ya) 迪，二十年來，整個(ge) 行業(ye) 為(wei) 這個(ge) 話題爭(zheng) 論不休。
曆史上，比亞(ya) 迪曾經造就過多次讓公眾(zhong) 對其身份產(chan) 生“混淆”的曆史性時刻：2002年，比亞(ya) 迪以手機電池供應商的身份在港股上市，但很快，比亞(ya) 迪決(jue) 定要涉足一個(ge) 完全陌生的領域——汽車（比亞(ya) 迪的這一投資決(jue) 策在當年甚至遭到了基金經理的砸盤）；2007年，比亞(ya) 迪汽車銷量剛剛突破10萬(wan) 輛，就宣布要在2015年成為(wei) 中國第一，在2025年要成為(wei) 世界第一；2021年，比亞(ya) 迪宣布旗下純電全係切換刀片電池，但其搭載三元鋰電池的車型卻仍然在銷售等。這些或可稱之為(wei) “比亞(ya) 迪時刻”的瞬間，迄今為(wei) 止，仍然有大量的人對其中的細節充滿“混淆”同時又十分好奇。
就在數天前，比亞(ya) 迪再次做出了一個(ge) 極其重大的決(jue) 定。這一次，比亞(ya) 迪的“身份”，從(cong) 未像今天那樣，如此的清晰。
4月3日，比亞(ya) 迪汽車正式宣布：自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chan) 。比亞(ya) 迪方麵表示，“未來，比亞(ya) 迪在汽車版塊將專(zhuan) 注於(yu) 純電動和插電式混合動力汽車業(ye) 務”。這意味著，從(cong) 2022年起，比亞(ya) 迪將正式變身為(wei) 真正的“新能源汽車公司”。
比亞(ya) 迪是誰？
比亞(ya) 迪的“身份”，事實上一直是個(ge) 問題。到底這家企業(ye) 是和大眾(zhong) 汽車、豐(feng) 田汽車一樣，是一家以燃油車起家的傳(chuan) 統車企，還是和特斯拉、蔚來、小鵬一樣，是一家聚焦電動汽車的造車新勢力？要搞清楚這個(ge) 問題，不如我們(men) 去翻看一下曆史。
早在2002年，“電池供應商”比亞(ya) 迪計劃進軍(jun) 汽車領域。“因為(wei) 未來電動汽車市場巨大，所以做電池的比亞(ya) 迪要進入汽車行業(ye) ”，比亞(ya) 迪董事長王傳(chuan) 福曾這麽(me) 解釋比亞(ya) 迪為(wei) 什麽(me) 決(jue) 定做汽車。
也就是說，從(cong) 一開始，比亞(ya) 迪想要進軍(jun) 的領域，是電動汽車而不是燃油車。這和比亞(ya) 迪當時的“身份”完全匹配：2002年，比亞(ya) 迪是一家剛剛在港股上市的手機電池供應商，其鋰離子電池和鎳氫電池全球排名第三，鎳鎘電池世界第一。
但比亞(ya) 迪的這一決(jue) 定遭到了公司內(nei) 部和資本市場的“一致反對”。持有比亞(ya) 迪股票的外資基金公司紛紛向王傳(chuan) 福施壓，要求王傳(chuan) 福改變這一決(jue) 定。當時，比亞(ya) 迪的股價(jia) 一度從(cong) 18港元跌到了12．5港元。
在這樣的背景下，王傳(chuan) 福選擇了“曲線救國”。
“為(wei) 了掌握造汽車的核心技術和積累電動汽車研發資金，我們(men) 要先從(cong) 傳(chuan) 統燃油汽車做起”，王傳(chuan) 福解釋道。
在這一思路的引導下，2003年1月，比亞(ya) 迪以2．69億(yi) 人民幣的價(jia) 格火速收購了陷入困頓的地方國企秦川汽車，啟動了燃油車的發展道路。此後，依靠燃油車業(ye) 務帶來的源源不斷的現金流，以及後來國家財政撥付的新能源財政補貼，比亞(ya) 迪的新能源汽車業(ye) 務漸漸開始有了起色。
根據比亞(ya) 迪財報，2021年比亞(ya) 迪新能源補貼收入為(wei) 58．67億(yi) 元，而當年的淨利潤僅(jin) 為(wei) 30．45億(yi) 元。這意味著，如果沒有補貼，比亞(ya) 迪當年淨虧(kui) 損為(wei) 28億(yi) 元。由此可見，即便是比亞(ya) 迪新能源銷量突飛猛進的2021年，國家財政補貼仍如此重要。這意味著如果沒有燃油車業(ye) 務輸血，比亞(ya) 迪的新能源車業(ye) 務恐怕要艱難得多。
從(cong) 這個(ge) 角度看，比亞(ya) 迪是一家產(chan) 生於(yu) 特殊時代背景之下，因為(wei) 上市公司盈利的需求，不得不先進入發展形勢一片大好的燃油車領域，以燃油車、手機電池等業(ye) 務帶來的現金流，“偷偷”發展電動汽車業(ye) 務的“造車新勢力”。
相比2014年前後興(xing) 起的那一批造車新勢力：蔚來、理想、小鵬等，比亞(ya) 迪可稱作“新造車新勢力1．0”的時代。
2007年，王傳(chuan) 福表達了這樣的觀點：“2020年是電動車的天下，電動車的技術核心是電池，而比亞(ya) 迪的核心技術就是電池技術”。2021年，王傳(chuan) 福在接受俞敏洪采訪時再次表達了同樣的觀點：電池是電動汽車的核心。這種認知也成就了今天的比亞(ya) 迪：一家掌握了動力電池核心技術的汽車公司。
這意味著作為(wei) “造車新勢力1．0”時代的代表，比亞(ya) 迪和後來成立的小鵬、蔚來等造車新勢力完全不同。在小鵬看來，汽車的核心在於(yu) 運營。而蔚來和理想，同樣在用戶運營、軟件這個(ge) 方向上更加擅長。
這才是那個(ge) 真正的比亞(ya) 迪
2022年：比亞(ya) 迪宣布“回歸”
事實上，早在2009年，比亞(ya) 迪的銷量就達到了44．8萬(wan) 輛。顯然，其中絕大部分都是燃油車，並且以一款車為(wei) 主，也即比亞(ya) 迪的F3。數據顯示，當年F3的銷量達到了290，963輛。
比亞(ya) 迪F3，這台上市於(yu) 2005年的車型，一度撐起了比亞(ya) 迪汽車的全部。在那個(ge) 時代，這台車有兩(liang) 個(ge) 顯著的符號：核心技術上搭載的是東(dong) 安三菱的發動機，外觀設計上像極了豐(feng) 田花冠（F3一度被稱作“中國花冠”）。F3之外，比亞(ya) 迪能讓外界叫得出名字的燃油車並不多。
直到2017年，比亞(ya) 迪燃油車銷量仍高達29．6萬(wan) 輛，當年其新能源車銷量僅(jin) 11．37萬(wan) 輛。此後數年，比亞(ya) 迪燃油車銷量開始逐年下降。2020年，比亞(ya) 迪燃油車銷量為(wei) 23．72萬(wan) 輛，新能源車銷量為(wei) 17．91萬(wan) 輛，銷量對比已經達到了臨(lin) 界點，但燃油車銷量仍高於(yu) 新能源車。
2021年，分水嶺開始出現。當年，比亞(ya) 迪燃油車銷量陡降42．5％，僅(jin) 為(wei) 13．64萬(wan) 輛，當年新能源車銷量達到曆史新高，為(wei) 59．37萬(wan) 輛。比亞(ya) 迪的新能源汽車銷量，第一次超越了燃油車銷量。
2021年，比亞(ya) 迪以“新能源汽車”的身份闖入了一個(ge) 榜單，榜單顯示，特斯拉第一，銷量是93．6萬(wan) 輛；比亞(ya) 迪第二，銷量是59．3萬(wan) 輛，第三名則是SGMW，也即上汽通用五菱。
事實上，2021年，比亞(ya) 迪仍然銷售了13．63萬(wan) 輛燃油車，占比亞(ya) 迪乘用車銷量的18％。今年2月，比亞(ya) 迪仍生產(chan) 了2270輛燃油車，銷售了2795輛燃油車。3月，比亞(ya) 迪燃油車產(chan) 量和銷量均清零。
不僅(jin) 燃油車產(chan) 銷實現了“清零”，截至今年3月底，比亞(ya) 迪新能源在手訂單已經達到了40萬(wan) 輛。產(chan) 能嚴(yan) 重不足，沒有車可以交付，成為(wei) 了比亞(ya) 迪的新煩惱。
比亞(ya) 迪稱：保守預計2022年銷量為(wei) 150萬(wan) 輛；若供應鏈向好，則將衝(chong) 擊200萬(wan) 輛的銷售目標。
2021年的數據，當年銷量第一的中國品牌是吉利汽車，當年銷量是132．8萬(wan) 輛。比亞(ya) 迪則排名五名開外。這意味著，比亞(ya) 迪或最快在2022年，一躍而為(wei) 中國銷量第一的自主品牌。中國汽車產(chan) 業(ye) 或由此正式進入“比亞(ya) 迪元年”！
原文標題 : 汽油車產(chan) 銷正式清零！2022年或成中國汽車的“比亞(ya) 迪元年”
