2022-04-19近日，工信部公布了2021年度乘用車企業(ye) 平均燃料消耗量與(yu) 新能源汽車積分情況。根據公示企業(ye) 的雙積分水平來看，2021年乘用車油耗積分和新能源積分均呈現大幅回升態勢，其中，油耗積分總計為(wei) 940萬(wan) 分，比2020年增長2.3倍，新能源積分總計為(wei) 596萬(wan) 分，同比增長80%。
新能源汽車滲透率提升，積分市場供大於(yu) 求
2021年乘用車雙積分水平同比均出現大幅增長，一方麵表明目前乘用車總體(ti) 的油耗水平控製得較好，另一方麵也表明新能源汽車的滲透率正在快速提升。在油耗方麵，乘聯會(hui) 提供的數據顯示，目前我國乘用車的平均油耗降到了5.5L的水平，自主品牌的總體(ti) 油耗在標準值的80%，合資品牌的油耗在標準值的110%左右。因此，2021年乘用車油耗積分大幅上升，多數是自主品牌的貢獻，比如上汽、廣汽、長安、長城、比亞(ya) 迪等去年的油耗積分均為(wei) 正。
去年，國內(nei) 乘用車產(chan) 量達2063萬(wan) 輛，其中，中國本土乘用車產(chan) 量為(wei) 1974萬(wan) 輛，進口車為(wei) 89萬(wan) 輛，而新能源汽車的滲透率增長至17%，與(yu) 2020年相比提升了11個(ge) 百分點。新能源汽車滲透率的大幅提升，使得多數車企2021年的新能源積分回正，其中，自主品牌的表現同樣較強。如比亞(ya) 迪以165萬(wan) 分遙遙領先，新勢力車企貢獻了102萬(wan) 新能源積分，其餘(yu) 車企集團如上汽、一汽、東(dong) 風、廣汽等也實現了新能源積分回正。
整體(ti) 來看，2021年乘用車企業(ye) 中自主品牌在油耗和新能源滲透率方麵表現較優(you) ，因此產(chan) 生了大量油耗和新能源正積分，與(yu) 此同時，乘用車企業(ye) 內(nei) 部也出現了一些分化趨勢。其中，合資和外資品牌中，除了特斯拉外，多數車企在油耗或新能源積分方麵出現較大缺口。據統計，在油耗積分和新能源積分在企業(ye) 內(nei) 部流轉的情況下，2021年還有32家企業(ye) 需要從(cong) 外部購買(mai) 新能源正積分才能達標，這些需要從(cong) 外部購買(mai) 新能源正積分的企業(ye) 有北汽、一汽、東(dong) 風、寶馬（進口）、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等。粗略統計，這32家車企需要從(cong) 外部購買(mai) 新能源正積分的額度為(wei) 241萬(wan) ，而2021年比亞(ya) 迪、特斯拉等 40 家無油耗負積分的企業(ye) 可用於(yu) 交易的新能源正積分有564萬(wan) 分。也就是說，隨著越來越多的乘用車企加入正積分大軍(jun) ，新能源積分市場正呈現供大於(yu) 求的狀態。
積分交易價(jia) 腰斬，“賣炭翁”們(men) 收益縮水
任何市場都會(hui) 受供求關(guan) 係製約，雙積分交易也不例外，2021年的雙積分交易顯然已經從(cong) 之前的賣方市場轉向了買(mai) 方市場。乘聯會(hui) 秘書(shu) 崔東(dong) 樹指出，由於(yu) 2021年油耗積分和新能源積分創曆史新高，新能源積分交易價(jia) 格有望低於(yu) 1000元/分，甚至可能不足500元/分。而中汽數據今年3月發布的2021年度積分交易價(jia) 格預測顯示，新能源積分交易年度價(jia) 格預測區間為(wei) 1000-1400元/分。
事實上，自“雙積分政策”實施以來進行的四次積分交易中，其交易價(jia) 格出現了較大波動。相關(guan) 交易信息顯示，近四次的積分交易中，最高價(jia) 與(yu) 最低價(jia) 的差距高達30倍以上，就積分平均交易價(jia) 來看，2018年積分訂單交易集中在1000元/分以內(nei) ；2019年的訂單交易價(jia) 格平均不超過500元/分；2020年平均交易單價(jia) 為(wei) 1204元/分；2021年的積分交易平均單價(jia) 為(wei) 2100元左右。
由此來看，2021年的積分交易單價(jia) 達到了近幾年的最高點，其背後的原因是2020年度的乘用車燃料消耗值負積分比2019年增長一倍以上，且新能源正積分相比2019年僅(jin) 增長了4.5%。這就促使大量汽車企業(ye) 因積分不達標而需要花錢向外部購買(mai) 新能源正積分，在市場供需關(guan) 係的影響下，新能源積分交易價(jia) 格迅速攀升。
今年，由於(yu) 新能源正積分大量富餘(yu) ，積分交易價(jia) 格大幅下滑已成定局。長城汽車歐拉品牌CEO董玉東(dong) 曾表示，如果今年的新能源汽車銷量達到420萬(wan) 輛或者更高，那麽(me) 積分交易的價(jia) 格就會(hui) 越來越低，有可能變成200元/分。
隨著積分交易向買(mai) 方市場轉移，部分新能源車企以往巨額的積分收入也將大幅縮水。以往，在新能源正積分供不應求的情況下，部分車企依靠售賣積分可以取得一筆可觀的收入，如特斯拉2020年在中國產(chan) 生了可用於(yu) 交易的積分約86萬(wan) 分，其2021財年第三季度財報顯示，特斯拉的積分收入達到了驚人的11.5億(yi) 美元。比亞(ya) 迪作為(wei) 新能源中正積分的生產(chan) 大戶，同樣在以往的積分交易中獲利不少。比亞(ya) 迪2020年度財報顯示，其當年的積分交易收入為(wei) 22億(yi) 元，在淨利潤中的占比高達50%。此外，其它新勢力車企如蔚來、小鵬、理想等在2021積分交易年中取得的積分收入均達到了數億(yi) 元。
然而，積分售價(jia) 高企，對行業(ye) 發展來說並非好事。這是因為(wei) ，一方麵新能源車企會(hui) 為(wei) 了從(cong) 積分交易中獲利而強行推出品質和用戶體(ti) 驗較差的新能源產(chan) 品，另一方麵也給傳(chuan) 統車企轉型增加了更多壓力和負擔。此前，長安汽車董事長朱華榮曾表示，由於(yu) 雙積分未達標，長安的單車利潤減少了4000元。
新能源車利潤結構將重塑，微型電動車受影響較大
業(ye) 內(nei) 認為(wei) ，積分交易價(jia) 格大幅縮水，將迫使越來越多的乘用車企業(ye) 不得不重新考慮旗下新能源產(chan) 品的利潤結構。蓋世汽車研究院資深分析師指出，以往部分車企在進行新能源產(chan) 品開發時會(hui) 考慮積分交易成本的均攤，這樣就壓縮了整車的盈利空間，隨著交易價(jia) 格下行，以往被壓縮的盈利空間將得以釋放，釋放的成本可給主機廠用於(yu) 其它新技術的搭載，從(cong) 而進一步提升整車盈利能力。
業(ye) 內(nei) 有聲音指出，微型電動車就是車企為(wei) 賺取新能源積分而推出的新能源品類，這其中最具代表性的當屬五菱宏光MINIEV。2019年，上汽通用五菱的雙積分負積分為(wei) -18.4萬(wan) 分，正積分為(wei) 10.1萬(wan) 分，缺口8萬(wan) 多分。2020年，隨著五菱宏光MINIEV的上市和熱銷，上汽通用五菱正積分升至44萬(wan) 分，成功達標。在宏光MINIEV熱銷的帶動下，長城、長安、奇瑞等紛紛入局微型電動車市場。
宏光MINIEV，圖片來源：上汽通用五菱
此前，上汽通用五菱官方曾公開表示，宏光MINIEV的單車利潤僅(jin) 為(wei) 89元。這也間接證明了車企推3萬(wan) 元左右的微型電動車，不是為(wei) 了盈利，更多的是為(wei) 了賺取新能源積分。可以說，“雙積分”政策引導和催生了新能源產(chan) 品向微小型方向發展。
不過，隨著雙積分新政的頒布，車企依靠低價(jia) 新能源車獲取積分的難度逐步加大。2020年6月國家對2017年頒發的《乘用車企業(ye) 平均燃料消耗量與(yu) 新能源汽車積分並行管理頒發》做了一次修改，其中規定2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分，同時規定單車續航裏程在100km以下沒有積分，150km以內(nei) 的積1分。該新政頒布後，續航本就不高的微型電動獲取積分的門檻進一步抬高，如續航120km的宏光MINIEV在2020年的時候可以拿到2分/車的積分，2021年隻能獲取0.75分/車。
獲取積分難度增加，且積分交易價(jia) 大幅縮水，再加上新能源汽車補貼退坡和近期持續的動力電池原材料價(jia) 格大幅上漲等因素，使得微型電動車的處境愈發艱難。歐拉汽車首席執行官董玉東(dong) 在今年2月曾公開表示，受原材料漲價(jia) 和新能源補貼退坡影響，歐拉旗下的黑貓和白貓每賣出一輛就虧(kui) 損17000元。迫於(yu) 成本壓力，歐拉不得不停售了黑貓和白貓。而宏觀MINIEV、零跑T03、長安奔奔E-Star等微型電動車近期也迫於(yu) 成本壓力提高了官方指導價(jia) 。
分析人士指出，微型電動車在開發之初確有為(wei) 獲取積分而存在的嫌疑，但隨著雙積分新政的發布，這類產(chan) 品單車積分太低，已不再承擔這樣一個(ge) 單一角色。對於(yu) 微型電動車未來的發展前景，上述蓋世汽車研究院資深分析師認為(wei) ，“微型電動車之所以能夠引發熱銷，根本原因是確實有市場需求，後續多數車企還是會(hui) 去布局微型電動車市場，畢竟它是農(nong) 村地區低速三輪車和兩(liang) 輪摩托車的替代品，隻是近幾年微型電動車市場正在逐漸飽和，其未來幾年的增速會(hui) 放緩。”
