2022-04-21如果不是愈發肆虐的疫情，此時此刻所有“汽車人”都應該齊聚北京，共同參加那場兩(liang) 年一度的盛宴，這篇文章也會(hui) 在忙碌的車展媒體(ti) 日後，準時上線與(yu) 大家見麵。
奈何，計劃終歸還是被打亂(luan) 了。
一時間，無奈、遺憾、不甘、悲愴的情緒，再次湧上了心頭。畢竟，2022本該是中國汽車工業(ye) 收獲更大蛻變與(yu) 綻放的一年，未曾料到率先迎來的卻是諸多無法逆轉的不可抗力。
而我，身處靜默的上海，已經足不出戶超過20天。作為(wei) 一名小編，習(xi) 以為(wei) 常了高頻次出差、奔波於(yu) 各種發布會(hui) 之間、熬夜趕稿的節奏，麵對突然的停滯總感覺些許不適。
但轉變角度，望向積極的一麵，也順勢擁有了來之不易的機會(hui) ，可以靜下心來好好思考，總結過去與(yu) 放眼未來。
由此將注意力重新拉回汽車行業(ye) ，清楚地記得整整一年前，上海車展結束後，麵對撲麵而來的電動化浪潮，曾位於(yu) 朋友圈發表過這樣一段話。
“位於(yu) 這條全新賽道，相比傳(chuan) 統燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國自主品牌將定價(jia) 權，牢牢掌握在了自己手中。”
365天之後，即便北京車展無法如期舉(ju) 辦，可相同的感受已然變得愈發強烈，尤其是在擁有了更多論據作為(wei) 支撐。
當下的中國新能源市場，遠比想象中還要暗潮湧動與(yu) 令人興(xing) 奮。舞台中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾(zhong) 、豐(feng) 田們(men) ……
望向一張銷量表的背後
本段開篇，首先想要說明一點，疫情、缺芯、動力電池原材料價(jia) 格暴漲，的確阻礙了整個(ge) 新能源大盤的上揚速度，但程度非常有限。
過去的3月，從(cong) 乘聯會(hui) 發布的成績單來看，新能源乘用車零售銷量達到44.5萬(wan) 輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%。1-3月新能源乘用車國內(nei) 零售107.0萬(wan) 輛，同比增長146.6%。
與(yu) 此同時，3月新能源車國內(nei) 零售滲透率達到28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率，提升17.6%。自主品牌中的新能源車滲透率，則達到更為(wei) 喜人的46%，愈發接近50%大關(guan) 。
顯然，數據不會(hui) 說謊。最終，隻要不出現太大偏差，就像曾經預測的一樣，2022年終上述兩(liang) 項數據分別突破“550萬(wan) 輛、30%”大關(guan) ，可能性還在繼續累加。
也正因這樣，有了巨大量變與(yu) 紅利作為(wei) 基礎，窺探這塊“蛋糕”，想要從(cong) 中分羹的車企越來越多。
十分欣慰的是，在看過3月及1-3月新能源廠商銷量排行榜後，一邊是比亞(ya) 迪分別以月銷103,229輛、282,686輛，非常強勢的分別拿下月度、季度銷冠；一邊是南北大眾(zhong) ，作為(wei) 合資品牌僅(jin) 剩的“獨苗”，無奈的處在榜單末尾。
心中愈發覺得：如果說過去一年，自主品牌如雨後春筍般推出的各類電動新品，第一次集中的讓我們(men) 漸感受到了“彎道超車”的希望，那麽(me) 今年隨著其中的某些佼佼者逐漸獲得終端用戶的認可，已然到了瓜熟蒂落的季節。
看到這裏，或許又會(hui) 有人產(chan) 生質疑：所謂身處電動化賽道，中國車企對於(yu) 合資品牌全方位的碾壓，更多還是通過性價(jia) 比策略，瘋狂堆砌配置所實現的。身處低端區間可能奏效，一旦進入到中高端市場，立馬原形畢露。
關(guan) 於(yu) 這個(ge) 問題，答案更為(wei) 簡單，下麵一張以10萬(wan) 元為(wei) 價(jia) 格區間的銷量榜單，已然能夠作為(wei) 最好的反駁。
10萬(wan) 元以下，五菱 宏光MINIEV所掀起的A00級純電浪潮還在蔓延，進而催生出類似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趨向的車型。同時，也能看到類似哪吒V、零跑T03般通過加入更多智能化配置，試圖走精品小車路線，提升溢價(jia) 的產(chan) 品出現。
相比之下，身處10-20萬(wan) 元這個(ge) 終端消費者最為(wei) 挑剔、要求最為(wei) 繁瑣且必須麵對合資傳(chuan) 統燃油車猛烈進攻的價(jia) 格區間，則湧現出例如比亞(ya) 迪秦PLUS EV、比亞(ya) 迪海豚、歐拉好貓等爆款。能夠脫穎而出的根本原因，“油電同價(jia) ，甚至更低”占據了很大比重。
20-30萬(wan) 元區間，特斯拉Model 3還是從(cong) 多維度，展現出極強的統治力。但就是在這樣一個(ge) 十分嚴(yan) 苛的生存環境下，還是見證了比亞(ya) 迪漢、小鵬P7的成功突圍。
至於(yu) 30萬(wan) 元以上，這個(ge) 曾經幾乎沒有自主品牌涉獵，長期被BBA所占據的真空地帶，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名開始就能看到蔚來ES6、蔚來EC6、蔚來ES8、蔚來ET7，包括紅旗E-HS9、嵐圖FREE EV的身影，並對寶馬、奔馳所推出的電動車形成了合圍之勢。
由此不禁想起上月，撰寫(xie) 專(zhuan) 題文章《自主，兵臨(lin) 城下 | 圍攻BBA》所拋出的一段觀點：高端市場這塊“肥肉”，隨著類似蔚來般自主品牌的上攻，加之類似於(yu) 特斯拉般新貴的來勢洶洶，正在不斷被蠶食與(yu) 瓜分。
而在看過不同價(jia) 格區間的細分銷量榜後，更想說：“這場電動化變革的範圍，已經滲透到各個(ge) 角落。”
可以肯定的是，合資品牌“躺著賺錢”的舒服日子，過去了。
你根本不懂這個(ge) 電動時代
“按照去年的上險數，蔚來銷量約九萬(wan) 輛，在30萬(wan) 元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，呈現出一個(ge) 上漲的趨勢。排在我們(men) 後麵的是特斯拉。盡管特斯拉的整體(ti) 銷量，是蔚來的好幾倍，但是開票30萬(wan) 元以上的新車，比蔚來少六七千輛。至於(yu) BBA，寶馬是兩(liang) 萬(wan) 多輛，奔馳是六千多輛，奧迪則是兩(liang) 千多輛。”
今年春節假期剛過，位於(yu) 上海萬(wan) 象城的NIO House內(nei) ，秦力洪在與(yu) 媒體(ti) 交流時，給出了以上一段數據。除此之外，他還首次透露了誕生自NT2平台的首款SUV正式命名為(wei) “ES7”。
奈何，由於(yu) 疫情，本該北京車展前舉(ju) 行的新車發布會(hui) ，被迫延期到5底舉(ju) 行。上海、吉林等地的停擺，也一度致使蔚來供應鏈中斷，合肥工廠被迫停產(chan) 幾日，4月交付量短期內(nei) 受到影響。
但必須承認的是，隨著ET7的正式交付，ES7、ET5下半年接連進入戰場，加之目前在售的“866”迎來改款，相比2021年無牌可打的窘境，蔚來終於(yu) 迎來了產(chan) 品維度的爆發。
如秦力洪所說，對於(yu) BBA的猛攻，隻會(hui) 愈演愈烈，將來勢必要和它們(men) “四分天下”。而此刻，銷量層麵的暫時停滯，終將會(hui) 隨著製造端的壓力慢慢緩解，持續上揚。
同樣，對於(yu) 小鵬，對於(yu) 比亞(ya) 迪，對於(yu) 更多準備充分的自主品牌，身處電動化的賽道，可能也會(hui) 遭遇到各式各樣的波折與(yu) 挑戰，但手中隻要握有類似G9、海豹般各個(ge) 價(jia) 位區間中注定“熱銷”的底牌，結果就不會(hui) 出現太大意外。
由此形成強烈反差的是，早在疫情還未像此刻這般肆虐的時候，曾因為(wei) 電動車“漲價(jia) 潮”前往終端市場進行了一次探店調查，打探到的結果為(wei) ：對於(yu) 本文經常出現的幾家強勢車企而言，幾乎沒有任何影響，充沛的訂單量與(yu) 較長的提車周期亦是最好證明。
相比之下，承載著大眾(zhong) 品牌“厚重”電動化轉型使命的ID.係列，在正式入華接近一周年後，類似ID.4 CROZZ卻在以現金優(you) 惠的方式進行銷售，門店工作人員承諾一周內(nei) 可以完成全部手續。
麵對這樣的場景，回想起當年途觀剛剛推出時，加價(jia) 甚至都一車難求的火爆盛況，實在令人唏噓不已。而整個(ge) ID.係列位於(yu) 中國新能源市場的表現不及預期，恰恰就是其它合資品牌，當下處境的典型縮影。
可麵對不可逆轉的大勢，以及整個(ge) 大盤愈發誘人的前景，即便處處碰壁，但是它們(men) 依然必須全力以赴。
殊不知，最近一段時間，類似於(yu) 本田、豐(feng) 田、雷克薩斯，包括奔馳、寶馬、奧迪般，本身同樣計劃於(yu) 通過北京車展的舞台，對外展示其電動化最新成果的幾家車企，依舊按部就班的通過各種手段披露著相關(guan) 信息。
e:NP1、bZ4X、RZ 450e、EQS SUV、urbansphere、i7，雖然幾款車型的定位不同、價(jia) 格不同、目標客群不同，但相同的是均代表了各自背後的品牌，截至目前能夠拿出最強的技術儲(chu) 備。
而在一一了解過後，再去對比那些公認的“領跑者”，更想說：“的確，能夠感受到進步的存在，可它們(men) 終究還是沒能懂得這個(ge) 電動時代的真諦。”
就像幾天前，在與(yu) 某新勢力內(nei) 部人士交談時聊到的一樣：到現在，還有些品牌認為(wei) 銷售一輛電動車要做的，與(yu) 賣出一輛燃油車沒有任何區別，那麽(me) 被漸漸淘汰，就是不可避免的結局。
相反，位於(yu) 新的賽道，真正想要有所作為(wei) ，除了產(chan) 品本身在內(nei) 外飾設計、電子電氣架構、整車安全性、綜合續航能耗表現、智能座艙與(yu) 輔助駕駛等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構建很多與(yu) 之匹配的體(ti) 係。
換言之，“電動車”在其整套商業(ye) 模式中，所占據的比重可能隻有50%，而剩餘(yu) 部分同樣非常重要。
例如，與(yu) 之匹配的直營門店、售後服務體(ti) 係、補能網絡是否足夠成熟，品牌所傳(chuan) 遞出的文化與(yu) 標簽，創始人所展現出的IP與(yu) 故事是否足夠動人，甚至小到所對應的APP精品商城與(yu) 日常用戶活動是否足夠豐(feng) 富，都決(jue) 定著一家想要有所作為(wei) 電動車企的上限。
不然，蔚來投入大量人力、物力、財力去做用戶運營，累計落成900座換電站。特斯拉入華以來除了建廠賣車，同樣鋪設超1000座超充站，又意義(yi) 何在？
稍感遺憾的是，道理看似簡單，但到了實際執行層麵，或許是不願走出燃油時代已經構建起的舒適圈與(yu) 護城河，大多合資品牌可能連前50%都還沒完全“參悟”透徹，更不要說後50%的布局。
“一旦這些身處轉身中的大象開始發力，我們(men) 將沒有任何的容身之地。”
十分清楚地記得，就在兩(liang) 年之前，類似的警告充斥在整個(ge) 中國新能源市場中。彼時，站在那個(ge) 節點，一邊是擁有著過往榮光與(yu) 充沛資源作為(wei) 積澱的巨頭們(men) ，躍躍欲試的想要進場收割；一邊是仍在蹣跚學步、深陷泥潭、前景不明的萌新們(men) ，還在為(wei) 生存問題所發愁。
可隨著時間推移，種種跡象已然可以證明，所謂的“大象轉身”更像是危言聳聽的悖論。電動時代，究竟誰才是真正意義(yi) 上的“大象”，遠沒有到蓋棺定論的地步。
好在，值得慶幸的是，與(yu) 手機行業(ye) 不同，得益於(yu) 樣本容量的足夠巨大與(yu) 多元，汽車行業(ye) 始終不會(hui) 贏者通吃。
所以合資品牌，並非完全沒有機會(hui) 。而標題中著重點出的“醒醒吧”，更像是對於(yu) 它們(men) 的一種提醒與(yu) 激勵。
至於(yu) 自主品牌，還請戒驕戒躁，繼續拚命狂奔下去……
