2022-04-21自2010年新能源汽車進入全麵政策扶持階段以來，銷量“平庸”多年的插電式混合動力車型(PHEV)終於(yu) 在2021年有了起色：隨著整體(ti) 新能源汽車的市場的銷量激增而水漲船高。在今年年初，PHEV市場又遇上油價(jia) 大漲、電動車提價(jia) ，銷量在今年第一季度同比增長了2倍。
隻不過，銷量的增長徹底打破了原先PHEV市場的競爭(zheng) 格局。2020年，理想ONE、寶馬5係PHEV與(yu) 比亞(ya) 迪的插混車型還能在市場平分秋色。到了2021年，比亞(ya) 迪坐穩該細分市場的霸主地位，以超27萬(wan) 輛的銷量，占據近一半的插混市場。
回溯過去的十年，BBA在內(nei) 的幾乎每一家跨國車企對電動化戰略的規劃都是從(cong) 插電式混合動力車型過渡到純電動車型。2016-2018年，北京現代、長安福特、上汽通用、上汽大眾(zhong) 等多家合資車企先後推出了自己的PHEV產(chan) 品。大眾(zhong) 汽車乘用車品牌中國CEO馮(feng) 思翰在2020年還明確表示，大眾(zhong) 將優(you) 先發展PHEV，並在大眾(zhong) 品牌的眾(zhong) 多熱門車型上搭載該技術。
然而，跨國車企轟轟烈烈的轉型規劃，與(yu) PHEV車型慘淡的銷量形成了鮮明對比，在2021年插混車型銷量排行榜中，隻有寶馬5係PHEV稱得上外資品牌中走量的車型。被市場教育的合資車企，在短暫幾年對PHEV市場的熱情之後，便偃旗息鼓，眼見著插混市場被比亞(ya) 迪或理想這樣的後來者蠶食。
一邊是插混市場的增量幾乎全貢獻給了比亞(ya) 迪、理想這樣的頭部玩家，一邊是中國汽車品牌有越來越多的新品投向這一細分市場。過去的5年，是外資品牌因為(wei) 過渡路線而錯失了及早布局電動車的前瞻，還是比亞(ya) 迪以外的中國品牌錯過了搶占插混市場的先機？
被偷走的5年
作為(wei) 一個(ge) 過渡產(chan) 品，插混發展的每一步都離不開政策的照顧。2013--2016年，比亞(ya) 迪相繼推出了秦唐宋元等王朝係列的混動車型，並在上海這樣的限購城市大受歡迎。然而，當時的PHEV車型並沒有燃起非限購地區消費者的主動購買(mai) 熱情，一直被看作是特殊政策的產(chan) 物。
合資車企也不願意錯過政策的紅利，自2016年開始，外資品牌的PHEV車型陸續投放到中國市場。可很多因為(wei) 與(yu) 燃油版相比沒有優(you) 勢的定價(jia) ，而鮮有人問津。2017年上市的福特蒙迪歐PHEV，官方指導價(jia) 為(wei) 28-30萬(wan) 元區間，比當時售價(jia) 20萬(wan) 元左右的蒙迪歐價(jia) 格高出一截。最終因為(wei) 銷量慘淡，以停產(chan) 收場。與(yu) 燃油版本售價(jia) 未大福拉開差距的北京現代索納塔PHEV與(yu) 領動PHEV，同樣也沒有擺脫賣不動的命運。
沒有起色的銷量也消耗著車企的耐心，2016-2020年這幾年前，插混市場的整體(ti) 銷量一直在10-20萬(wan) 輛左右徘徊，與(yu) 純電動車市場由40萬(wan) 輛增長至百萬(wan) 輛形成鮮明對比。單一PHEV車型銷量最好的寶馬5係插混年銷量在萬(wan) 輛左右徘徊。中國品牌這邊，最受歡迎的插混車型，依然是為(wei) 限購而生的比亞(ya) 迪、榮威、名爵等插混車型。
直到比亞(ya) 迪號稱“燃油顛覆者”DM-i車型的出現，插混市場也才有了起色。根據乘聯會(hui) 統計的數據，在2021年PHEV車型銷量排行中，比亞(ya) 迪以28萬(wan) 的銷量遙遙領先，與(yu) 第二名理想汽車約9萬(wan) 輛的銷量拉開差距。兩(liang) 家企業(ye) 幾乎占據了國內(nei) PHEV（含增程）市場一半的銷量。
雖然比亞(ya) 迪DM-i車型與(yu) 理想ONE的產(chan) 品定位並不相同，但這並不妨礙其他中國車企追趕的步伐，推出各自的混動係統。比如長城檸檬DHT，吉利雷神混動係統等。除此之外，嵐圖 FREE 、問界M5 、自遊家NV等新的汽車品牌，均推出了增程的技術路線，欲與(yu) 理想汽車分一杯羹。
“比亞(ya) 迪在國內(nei) PHEV市場具有得天獨厚的優(you) 勢，它以電池業(ye) 務起家，三電係統可以自產(chan) ，在供應鏈和成本控製上占據優(you) 勢，大幅拉低了PHEV車型的售價(jia) 。”北京理工大學汽車動力性及排放測試國家專(zhuan) 業(ye) 實驗室副教授王欣告訴汽車之家。他指出，對於(yu) 理想來說，又是另一種情況。在同級別的車型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混動的動力係統使其在成本、油耗、性能和政策間尋求到了一種相對平衡。
PHEV，中國車企的高端化利器？
“他們(men) （新勢力）普遍缺乏核心技術。”3月1日，摩卡DHT-PHEV上市發布會(hui) 上，魏牌CEO李瑞峰拋出“DHT混聯可以對‘蔚小理’實現吊打”的觀點。雖然沒有明說，走插混路線的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，幾乎將矛頭對準了走增程路線的理想。
『摩卡DHT-PHEV』
不止是李瑞峰，車企大佬們(men) 多次炮轟過理想的增程路線為(wei) “落後的技術”。最讓人印象深刻的，當屬馮(feng) 思翰曾在一次媒體(ti) 溝通會(hui) 上，作出“增程是最糟糕的方案”的評價(jia) 。
天津大學教授,內(nei) 燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德指出，單從(cong) 技術門檻上看，增程式的技術路線更加簡單。它通過減少發動機的直驅和並聯的工況，進而避開離合器、變速器等技術壁壘較高的零部件。由於(yu) 增程式混動係統隻有純電與(yu) 串聯的工況，其在高速情況下油耗相對較高。
他進一步解釋道，“不宜脫離實際使用場景來評價(jia) 某個(ge) 技術路線，增程式混動也可以在油耗、續航裏程、充電等方麵達到一個(ge) 平衡。和插混可以在饋電的狀態下行駛不同，增程式混動隻能依靠電機驅動，所以一般會(hui) 搭載一個(ge) 容量更大的電池，這對車身的長度就有了要求，再疊加成本的因素，增程的技術路線更適宜放在中高端車型上。”
『圖片來源:平安證券』
而對於(yu) 普通PHEV車型來說，一方麵，其成本較高、技術難度較大，不適合A00/A0級車型搭載；另一方麵，相比於(yu) 純電車型用戶，插混車型用戶更加注重價(jia) 格、性價(jia) 比和實用性。因此有分析人士指出，A級PHEV有望成為(wei) 燃油車電氣化轉型的替代者。
比亞(ya) 迪也多次公開表示，DMi混動技術有信心取代外資品牌在燃油車市場的地位。魏牌CMO喬(qiao) 心昱近日就在社交媒體(ti) 上自信地表示：“別看現在合資燃油銷量如日中天，如果還維持現在的配置和價(jia) 格，我敢斷言，在拿鐵DHT這樣的混動麵前，合資燃油沒有未來。”
『宋Pro新能源』
無論是眼饞比亞(ya) 迪在PHEV市場一枝獨秀，抑或不服理想汽車通過增程產(chan) 品在這個(ge) 市場占據了一席之地，中國汽車品牌已經開始行動了。吉利將雷神Hi・X插電混動版放在了緊湊型轎車車帝豪L上，長城將PHEV技術首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，長安將iDD插電混動搭載在高端序列UNI-K上。
從(cong) 長遠看，基於(yu) 混動係統的目標都是逐步替代純燃油車型，但定價(jia) 策略上每一家車企各有不同。比如，比亞(ya) 迪同級別插混車比燃油車售價(jia) 大約貴 3-4 萬(wan) 元（宋 PRO PHEV版與(yu) 宋 PRO燃油版），而長城摩卡PHEV版售價(jia) 比燃油版貴大約10萬(wan) 元左右。“畢竟，現在插混車型相對於(yu) 燃油車來說成本依然偏高。即便是走性價(jia) 比路線的比亞(ya) 迪，也在自下而上逐步進行產(chan) 品的升級。“從(cong) 總體(ti) 發展趨勢來看，利潤更高的中高端車型更有利於(yu) 消化PHEV與(yu) 燃油車之間的價(jia) 格差。”王欣補充道。
PHEV的前景取決(jue) 於(yu) BEV
在更嚴(yan) 格的油耗法規與(yu) 排放標準的大背景下，全球汽車產(chan) 業(ye) 電氣化的趨勢已經毋庸置疑。王欣對PHEV的市場前景持積極的態度，他指出，未來十年，越來越多的傳(chuan) 統燃油車會(hui) 被HEV和PHEV取代，未來可能隻有最低端的車型才會(hui) 沿用純內(nei) 燃機驅動。在全麵電動化來臨(lin) 之前，低碳燃料與(yu) 混合動力係統的結合將是交通源減碳的一條關(guan) 鍵途徑。相比電動化，電驅化對於(yu) 我們(men) 國家的“雙碳”目標的達成更具現實意義(yi) 。
“當前PHEV市場的爆發也摻雜著一定的偶然因素，比如油價(jia) 的上漲，電動車大規模漲價(jia) 。最重要的是，2023年補貼的全麵退坡。“王欣認為(wei) ，政策在其中起到的影響不容小覷，就如同排放標準的切換會(hui) 提前透支掉一部分市場的消費能力，不排除很多消費者在政策紅利完全退出之前，提前”上岸。
『理想ONE』
姚春德同樣看好插混市場。在他看來，作為(wei) 一種過渡產(chan) 品，影響PHEV市場前景的，並不隻是價(jia) 格與(yu) 成本，而是純電動車技術是否有革命性改變。在電池技術出現了猶如鉛酸電池到鋰電池的革命性改變之前，混合動力將長期與(yu) 純電動路線共存。
“在成本與(yu) 價(jia) 格上，不同的車企作出了不同的嚐試，有的通過降低發動機功率，簡化結構等方式來降低成本；有的與(yu) 之相反，增大技術複雜程度，形成壁壘。但技術本身並沒有優(you) 劣之分，不同的用戶對PHEV有不同的需求，關(guan) 鍵在於(yu) 有沒有抓住用戶心理。“姚春德說道。
理想ONE的成功恰恰印證了這一點，理想汽車用一個(ge) 外界看來不高明的插混技術，打造出了一個(ge) 現象級的產(chan) 品，足以說明強大的產(chan) 品塑造能力對車企來說有多麽(me) 的重要。
與(yu) 其說是增程式成就了理想，倒不如說是理想成就了增程式。與(yu) 其說是PHEV成就了比亞(ya) 迪DMi，不如說是比亞(ya) 迪DMi成就了PHEV市場。而這才是插混市場爆發的核心所在。（文/汽車之家 張淩霄 ）
