2022-12-072025年，被視為(wei) 全球新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展的一個(ge) 關(guan) 鍵時間節點。這一年，全球是否會(hui) 全麵進入電動汽車時代，世界上每銷售的兩(liang) 輛新車中，就有一輛是新能源汽車？電動汽車的成本能否降至與(yu) 同級燃油車相當的水平？給電動汽車充電會(hui) 像燃油車加油一樣方便嗎？……
2025年，全球新能源汽車會(hui) 發生怎樣的變化，帶給我們(men) 多少驚喜？我們(men) 拭目以待。
1 全球新能源汽車滲透率超過50％？
今年前3個(ge) 季度，全球新能源汽車銷量達到681.5萬(wan) 輛，占全球汽車市場13％的份額。2025年，全球新能源汽車滲透率能否超過50％？這主要取決(jue) 於(yu) 中國、美國和歐洲新能源汽車市場的發展情況，尤其是中國市場。
具體(ti) 來看，中國新能源汽車市場發展迅猛。中國汽車工業(ye) 協會(hui) 的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車占有率達21.6％，提前完成“2025年新能源汽車占比20％”的目標。今年10月，中國新能源汽車占有率已經達到28.5％。上汽通用五菱、廣汽埃安、長城魏牌、開瑞新能源等企業(ye) 高管此前紛紛給出樂(le) 觀預測，認為(wei) 到2025年中國新能源汽車占有率可能達到50％甚至60％。
從(cong) 銷量增幅來看，中國新能源汽車銷量一直保持高速增長，2021年同比增長1.6倍，達到352萬(wan) 輛。今年1～10月，中國新能源汽車銷量達到528萬(wan) 輛，同比增長1.1倍。以2021年為(wei) 基準計算，50％的滲透率意味著銷量達到約1300萬(wan) 輛。如果不考慮電池原材料“卡脖子”等問題，按照目前新能源汽車市場的增幅，50％的目標還是有可能實現的。
再看歐洲，歐洲汽車製造商協會(hui) （ACEA）的數據顯示，今年第三季度，歐盟純電動車和插混車的占有率分別為(wei) 11.9％和8.5％，合計20.4％。相比之下，去年同期兩(liang) 者分別為(wei) 9.8％和9.1％，合計18.9％。可以看出，雖然歐洲電動汽車市場仍在增長，但增速放緩。除了北歐國家外，歐洲整體(ti) 實現50％的目標似乎不太可能。至於(yu) 歐盟“禁燃令”能提供多大的助力，還有待觀察。
至於(yu) 美國，當前電動汽車滲透率不足10％。美國總統拜登上台後開始大力鼓勵電動汽車發展，但無論是新產(chan) 品投放還是電池工廠建設都需要時間，拜登政府此前設定的新能源汽車滲透率50％的目標，時間節點是2030年。
從(cong) 全球市場來看，實現新能源汽車滲透率超50％的目標，還需要更多時間。
2 電動汽車成本與同級燃油車持平？
與(yu) 燃油車相比，電動汽車具有環保性能高、出行成本低等優(you) 勢，但由於(yu) 動力電池成本、前期研發費用及市場開拓費用較高，現階段電動汽車售價(jia) 普遍高於(yu) 同級燃油車。國際能源署（IEA）此前發布的《2022年全球電動汽車展望》報告顯示，2021年全球售出660萬(wan) 輛電動汽車，其平均售價(jia) 要比傳(chuan) 統汽油車高50％。當然，並不是所有國家都這樣，在中國，兩(liang) 者的差價(jia) 隻有10％。
上述報告顯示，在歐洲，2021年純電動汽車和插電式混合動力汽車的平均售價(jia) 分別為(wei) 4.5萬(wan) 歐元（目前1歐元約合7.44元人民幣）和5.4萬(wan) 歐元，還是要比燃油車高不少。再加上近兩(liang) 年來鋰、鎳、鈷等原材料價(jia) 格飆升，通脹加劇，電動汽車價(jia) 格自然很難降下去。
電動汽車售價(jia) 何時能與(yu) 同級燃油車持平？這可能主要取決(jue) 於(yu) 技術創新、規模效應等帶來的成本下降幅度，尤其是電池成本。前不久，沃爾沃首席執行官吉姆·羅文表示：“預計到2025年左右電動汽車將與(yu) 同級別燃油車價(jia) 格持平，屆時將有更新的技術推動電池成本下降。”他認為(wei) ，新技術將推動續駛裏程提升，屆時可使用體(ti) 積更小的電池實現更長的續駛裏程，成本也將大幅下降。
業(ye) 內(nei) 普遍預計，100美元（目前1美元約合7.15元人民幣）/kWh的電池成本是電動汽車與(yu) 燃油車成本角力的臨(lin) 界點。根據彭博新能源財經的統計，2021年全球鋰離子電池組平均價(jia) 格為(wei) 132美元／kWh，同比下降6％，且相較2010年的1200美元／kWh已經下降了約九成。不過，考慮到原材料價(jia) 格上漲，該機構預計2022年電池組均價(jia) 可能上漲至135美元／kWh。如果電池原材料價(jia) 格繼續高位震蕩，那麽(me) 電池成本很難進一步下降，除非出現突破性技術使得成本下挫。
3 大部分新能源汽車開始盈利？
當前，各大主流車企都在推進電動化轉型，但由於(yu) 上遊成本壓力和高昂的研發費用，除了特斯拉、比亞(ya) 迪等少數企業(ye) 外，大部分傳(chuan) 統車企的電動汽車業(ye) 務仍處於(yu) “賣1輛虧(kui) 1輛”的尷尬境地。造車新勢力更是“虧(kui) 損大戶”，以2021年的財報數據為(wei) 例，蔚來汽車淨虧(kui) 損40億(yi) 元，小鵬汽車淨虧(kui) 損48.6億(yi) 元，理想汽車淨虧(kui) 損3.2億(yi) 元。不過，這可以說是新能源汽車企業(ye) 發展的正常現象。要知道，特斯拉此前也經曆了多年的虧(kui) 損，直到近一兩(liang) 年才開始穩定實現盈利。
雖然現階段仍需要傳(chuan) 統燃油車業(ye) 務來“輸血”，但傳(chuan) 統車企都致力於(yu) 將電動汽車業(ye) 務打造成新的利潤支柱。隨著全球電動汽車市場規模的快速擴大，電池成本下降，車企也呈現出越來越樂(le) 觀的態度。近日，通用汽車在美國紐約召開投資者大會(hui) ，宣布2025年在北美地區電動汽車業(ye) 務將實現盈利。大規模量產(chan) 及較低的電池成本是盈利的關(guan) 鍵，前者主要依靠通用汽車的奧特能電動汽車平台來實現；至於(yu) 後者，通用汽車計劃到2025年將電池成本降至87美元／kWh，在2030年之前降至70美元／kWh以下。
寶馬集團董事長齊普策此前也聲稱，基於(yu) “新世代”全新電動平台打造的車型將“與(yu) 配裝最先進內(nei) 燃機的汽車一樣有利可圖”，這一平台將在2025年推出。再看寶馬的老對手奔馳，其EQE純電動車的利潤率已經與(yu) 奔馳E級轎車相當，而EQS純電動車的利潤率雖然還落後於(yu) 奔馳S級轎車，但差距也在不斷縮小。
可以預見的是，到2025年，一些在電動化領域進展較快的傳(chuan) 統車企有望率先通過規模效應實現電動汽車業(ye) 務盈利，但一些“後進生”，例如豐(feng) 田、馬自達、Stellantis等則需要花更多時間。
4 電動汽車充電和燃油車加油一樣方便？
不可否認，電動汽車車主普遍存在一定的裏程焦慮。不過，隨著新能源汽車市場和技術的發展，這一焦慮正逐漸減輕，原因之一是充電基礎設施的快速普及。特別是在中國，除了各部委發文要求加速布局充電網絡外，多個(ge) 省市將充電樁建設納入了“十四五”規劃。以吉林省為(wei) 例，不僅(jin) 要強化公路沿線充電樁建設，還要求新建居民區固定車位100％建設充電設施或預留安裝條件。充電設施建設也逐漸由城市向鄉(xiang) 鎮蔓延，南方電網在今年8月底宣布，計劃“十四五”期間投資逾百億(yi) 元，加快鄉(xiang) 鎮充電樁全覆蓋。與(yu) 此同時，歐洲、美國等國家和地區也在大力布局充電樁網絡。
裏程焦慮的另一個(ge) 原因是充電速度不夠快，而當前主要解決(jue) 方案是換電和快充。換電模式自不必多說，快充技術也在進步。其中，高壓快充路線得到了諸多車企的青睞，與(yu) 采用400V平台的車型相比，搭載800V高壓平台的新車可以在短時間內(nei) 充進更多的電量，例如小鵬G9號稱充電5分鍾續駛可增加200公裏。再加上V2G技術的推廣應用，讓電動汽車補能有了更多可能性。
此外，電動汽車續駛裏程的大幅提升也能在很大程度上緩解裏程焦慮。現在，主流電動車型的續駛裏程已經達到400～500公裏，甚至600公裏、700公裏也不少見，充電10分鍾也能續駛很長一段距離。不少企業(ye) 更瞄準“1000公裏”，例如寧德時代今年6月發布的麒麟電池，據稱可快充10分鍾、續駛1000公裏，將於(yu) 明年量產(chan) 上市。
此外，在配套基礎設施方麵，包括中國在內(nei) ，很多國家都規定了新建住宅或者其他建築物必須安裝充電樁。而且，不少國家和地區都在研究公路無線充電技術，讓電動汽車在道路上行駛時也能充電。隨著傳(chuan) 統燃油車銷量不斷下滑，一些石油巨頭已經開始將旗下的加油站改造成充電站。相信到2025年，在那些新能源汽車滲透率較高的國家，電動汽車補能將越來越方便。
5 全球新能源汽車銷量冠軍花落誰家？
圍繞全球新能源汽車銷量冠軍(jun) 的寶座，近年來特斯拉和比亞(ya) 迪展開了激烈的爭(zheng) 奪，這兩(liang) 家企業(ye) 穩居前兩(liang) 位，與(yu) 排在其後的上汽通用五菱、大眾(zhong) 集團等拉開了距離。以2021年為(wei) 例，特斯拉以93.6萬(wan) 輛的成績，連續4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠；比亞(ya) 迪電動汽車銷量接近60萬(wan) 輛，排名第二。而今年前三季度，得益於(yu) 漢、元、海豚等車型的持續走紅，比亞(ya) 迪電動汽車銷量猛漲至118萬(wan) 輛，超越特斯拉的91萬(wan) 輛，問鼎今年前三季度新能源汽車全球銷冠。
2025年，哪家車企更有希望成為(wei) 全球新能源汽車銷量冠軍(jun) ？特斯拉的目標是保持年均50％的增速，如果以2021年為(wei) 基準計算，那麽(me) 其2025年銷量預計將接近500萬(wan) 輛。產(chan) 能方麵，目前特斯拉在美國、德國、中國設有工廠，總產(chan) 能約為(wei) 200萬(wan) 輛。這樣一來，特斯拉自然需要擴充產(chan) 能，其計劃新增一家工廠，預計年內(nei) 公布選址。
至於(yu) 比亞(ya) 迪，今年銷量的大幅增長令其信心十足，直接設定了2023年400萬(wan) 輛的目標。外界預測，2025年，比亞(ya) 迪的全球銷量有望達到600萬(wan) ～700萬(wan) 輛，這主要取決(jue) 於(yu) 其產(chan) 能是否跟得上以及海外市場的拓展情況。除了國內(nei) 市場外，今年可以感受到比亞(ya) 迪的國際化戰略明顯提速，密集官宣進軍(jun) 日本、歐洲、泰國等國家和地區。如果比亞(ya) 迪能維持目前的增長勢頭，且產(chan) 能跟上，2025年成為(wei) 全球新能源汽車銷量冠軍(jun) ，之後再衝(chong) 擊全球汽車銷量桂冠也不是沒有可能。
除了這兩(liang) 家企業(ye) 外，其他車企也在奮力追趕。大眾(zhong) 集團和通用汽車此前都曾放言，到2025年要超越特斯拉。現在看來，這似乎更像是一種姿態，而不太可能成為(wei) 現實。2021年，大眾(zhong) 集團全球銷量為(wei) 888萬(wan) 輛，電動汽車占比5.1％。按照其新能源汽車銷量增速來看，與(yu) 特斯拉還差得很遠；而通用汽車此前曾預計，到2025年，其北美市場電動汽車年產(chan) 能將超過100萬(wan) 輛，在中國同樣規劃了100萬(wan) 輛的電動汽車產(chan) 能，即使再加上其他市場，也衝(chong) 不到全球新能源車市第一把交椅。
6 傳統車企和造車新勢力誰主沉浮？
在汽車行業(ye) 麵向“新四化”轉型的過程中，除了傳(chuan) 統車企外，一大批造車新勢力企業(ye) 也如同雨後春筍般湧現出來。雙方各有優(you) 勢，傳(chuan) 統車企普遍具有豐(feng) 富的造車經驗，且很多車企巨頭資金雄厚；而造車新勢力沒有厚重的曆史包袱，在智能化領域更具優(you) 勢，而且在資本市場上頗受追捧。
以中國造車新勢力為(wei) 例，“蔚小理”們(men) 已經在電動汽車市場占據了一席之地。就銷量而言，2021年蔚來汽車為(wei) 9.1萬(wan) 輛，小鵬汽車為(wei) 9.8萬(wan) 輛，理想汽車為(wei) 9萬(wan) 輛，超過了部分傳(chuan) 統車企的電動汽車銷量。從(cong) 市場預期來看，造車新勢力往往能獲得與(yu) 其體(ti) 量不符的高期待值。例如美國電動汽車初創企業(ye) Rivian，上市3天即成為(wei) 全球市值第四大車企，雖然之後市值一路狂跌，但至今其市值仍高於(yu) 起亞(ya) 、塔塔等車企。
當然，傳(chuan) 統車企尤其是海外巨頭，憑借其深厚的積澱，一旦真的“大象轉身”，各項資源傾(qing) 斜下，往往也會(hui) 發展較快。根據Clean Technica網站的統計，今年前三季度，全球電動汽車品牌銷量排行榜20強中，除了特斯拉、小鵬汽車等少數品牌外，絕大部分都是傳(chuan) 統車企旗下品牌。此外，與(yu) 主要依賴融資的造車新勢力不同，傳(chuan) 統車企本身具備資金實力，不容易受股市寒冬的影響。
當前，隨著電動化、智能化深度綁定並加速落地，下半場的智能電動競爭(zheng) 已經開始，產(chan) 業(ye) 格局和遊戲規則重構，汽車由一個(ge) 硬件產(chan) 品向軟件智能終端轉型，而傳(chuan) 統車企的部分市場份額被一些新“玩家”拿走。當然，傳(chuan) 統車企已經發起反攻，在電動化、軟件等領域大筆投資。至少在中短期內(nei) ，造車新勢力似乎很難撼動傳(chuan) 統車企的地位。
7 科技巨頭跨界造車產品嶄露頭角？
“新四化”浪潮除了孕育出一批造車新勢力企業(ye) 外，還為(wei) 其他領域企業(ye) 跨界進軍(jun) 汽車業(ye) 提供了機遇，尤其是在互聯網、軟件等領域有積澱的科技及電子巨頭，更是把汽車業(ye) 視為(wei) 轉型的重要載體(ti) ，例如華為(wei) 、小米、蘋果、索尼等。
雖然華為(wei) 一直強調不造車，但其在汽車領域存在感十足。華為(wei) 和長安汽車、寧德時代聯合打造了新能源高端品牌阿維塔，該品牌首款產(chan) 品阿維塔11於(yu) 今年8月上市，官方稱其訂單已突破2萬(wan) 輛。華為(wei) 還與(yu) 小康，也就是現在的賽力斯合作推出了問界品牌，發布了問界M5和M7增程式電動汽車，以及M5EV純電動車型，由於(yu) 頭頂“華為(wei) 光環”，這些車型在國內(nei) 熱度頗高。
小米造車也在穩步推進，按計劃，小米汽車將於(yu) 2024年實現量產(chan) ，小米首席執行官雷軍(jun) 更是畫了張“年出貨量1000萬(wan) 輛”的“大餅”。雖然可能是噱頭，但考慮到國內(nei) 龐大的“米粉”群體(ti) ，小米汽車上市後的銷量表現想必不會(hui) 太差。
再看海外，蘋果造車曆經坎坷，但始終沒有放棄，業(ye) 內(nei) 傳(chuan) 言其智能電動汽車預計將在2025年量產(chan) 上市。據美國汽車研究和谘詢公司Strategic Vision對20萬(wan) 名新車主進行的一項調查，消費者對蘋果汽車的歡迎度超過特斯拉。另外，娛樂(le) 影音巨頭索尼選擇了本田作為(wei) 合作夥(huo) 伴，雙方成立了合資公司，聯手開發和銷售電動汽車，首款車型將於(yu) 2025年上市。據悉，索尼和本田計劃圍繞索尼的核心娛樂(le) 產(chan) 品PS主機來打造一款具備高端娛樂(le) 體(ti) 驗的電動汽車，向特斯拉發起挑戰。
與(yu) 造車新勢力不同，科技巨頭往往自帶光環，長期以來積累的粉絲(si) 基礎讓它們(men) 更容易獲得關(guan) 注，不需要從(cong) 頭開始營銷，更容易贏得消費者的信賴，將品牌力轉化為(wei) 購買(mai) 力。2025年是一個(ge) 關(guan) 鍵的時間節點，如果一切順利，或許就可以看到小米、蘋果、索尼汽車的身影。
8 中國新能源汽車走向世界，出口再創新高？
“我國汽車出口在2012年達到100萬(wan) 輛，此後十餘(yu) 年一直徘徊在100萬(wan) 輛左右，直到2021年突破200萬(wan) 輛，實現了躍升。”中國汽車工業(ye) 協會(hui) （以下簡稱“中汽協”）副總工程師許海東(dong) 日前表示，2022年出口量在2021年的基礎上繼續攀升，今年1～10月達到245.6萬(wan) 輛，同比增長54％。這就使得我國超越德國，成為(wei) 僅(jin) 次於(yu) 日本的全球第二大汽車出口國，主要目的地則是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利時、澳大利亞(ya) 等國家。中汽協常務副會(hui) 長兼秘書(shu) 長付炳鋒預測，2022年全年中國汽車出口有望接近300萬(wan) 輛。
中國汽車出口邁上新台階，新能源汽車功不可沒。今年1～10月，我國新能源汽車出口49.9萬(wan) 輛，同比增長97％。新能源汽車在出口中的占比逐步提升，且與(yu) 過去主要出口中低端產(chan) 品，目的地多為(wei) 發展中國家不同，新能源汽車開辟了一條通往發達國家市場的道路。尤其是在環保法規日趨加嚴(yan) 的歐洲市場，我國新能源汽車出口迎來了前所未有的機遇。包括造車新勢力和傳(chuan) 統車企在內(nei) ，多家中國車企瞄準了歐洲市場，例如蔚來、小鵬、愛馳、領克、長城、上汽、比亞(ya) 迪等。在今年10月舉(ju) 行的巴黎車展上，比亞(ya) 迪和長城汽車攜多款新能源汽車高調亮相，並在歐洲開啟交付。
在新能源汽車出口的推動下，如果我國汽車出口按照每年100萬(wan) 輛的速度遞增，那到2025年達到600萬(wan) 輛也不是什麽(me) 難事。另外，越來越多的中國車企走出國門，選擇在海外建廠。許海東(dong) 認為(wei) ，2030年之後如果中國汽車海外生產(chan) 能達到1000萬(wan) 輛左右，再加上國內(nei) 汽車生產(chan) 出口的500萬(wan) 輛，則整體(ti) 海外銷量有望達到1500萬(wan) 輛。
